Bir trenin herhangi bir şehre uğramasından daha derin izler bırakmıştır Eskişehir’de demiryolu. Eskişehir 19. yüzyıldan itibaren demiryollarının kesiştiği önemli bir merkez konumundadır. Kurtuluş Savaşı’nda bir demiryolu atölyesinin döktüğü toplardan ilk yerli lokomotife, Devrim otomobilinden Yüksek Hızlı Tren’e kadar demiryolunun heyecanlı bir öyküsü var. Yalnız bu uzun ve heyecanlı öyküde, madalyonun arka yüzü de var. Demiryolu tarihine dair 1911 yılından kesit sunan çalışmamızda madalyonun diğer yüzü hakkında acı hakikatleri gördük.

2017 yılında Türk Tarih Kurumu’nun düzenlediği “II. Uluslararası Anadolu Uygarlıkları-Yollar ve Köprüler Sempozyumu”nda öğrencilerim Aleyna Tapmaz ve Şeyma Sözsoy ile “Eskişehir’de Demiryolu Hakikat’i” başlıklı bildiri sunduk. Araştırmamızda Eskişehir’in “Hakikat-Anadolu Sesleri” gazetesindeki 1911 yılına ait demiryolu ile ilgili haber ve yazıları içerik analizine tabi tuttuk.

“YERLİ VE MİLLΔYE DERİN BİR ÖZLEM

İsmiyle müsemma olan Hakikat gazetesi, acı hakikatleri de dile getiren haber yazıları ile demiryolu tarihine ışık tutmuş, “yerli ve millî”ye olan özlemimizi dile getirmiştir. Ekonomisi düzgün olmayan milletlerin daima ecnebi ayakları altında çiğnendiği, siyasi varlığını da kaybettiği vurgulanmıştır. Bugün devletlerin dengesinin ticaret esası üzerine bina edileceği, savaşlar ve ilişkilerdeki dengeler vs. bütün bu siyasi hareketlerin -ticaret için yapılan- hile olduğu belirtilmiştir.  Osmanlı’nın diğer milletlerle ticaret sahasında rekabet edecek güçte olmadığı, daha birçok sene “bâr-ı musibet”, yani musibet yükü altında inlemeye mahkûm olacağı ifade edilmiştir. Haberlerde hükümet eleştirilmiş, “Heyhât!.. Şu yaralı vatan öyle bir ağlayan gözden de mehcûr!..” sözü ile ağlayan bir gözümüzün bile olmadığı belirtilmiştir.

Demiryolu ile ilgili dönemin en büyük sorunu; yabancı şirketlere ve şahıslara imtiyaz tanınması ve onların sorumsuzluklarına yönelik hükümetin ciddi yaptırımlarda bulunmamasıdır. Son yıllardaki en çetin kışın yaşandığı 1911’de hava muhalefetinin yanı sıra yolların bozuk olması, ilk yapılışından bu yana elden geçmeyişi eleştiri konusu olmuştur. Ancak asıl mesele; demiryollarını elinde tutan, işleten yabancı şirketin soğuk hava koşullarında gerekli tedbirleri almaması ve sözleşme şartlarına uymamasıdır.  

EREĞLİ TABURU NİÇİN ON BİR SAAT BEKLEDİ?

Miladi takvime göre 27 Şubat 1911’de yayımlanan“Ereğli Taburu Niçin On Bir Saat Bekledi?” başlıklı haberin alt metninde dönemin Çevre-Şehircilik ve Millî Savunma bakanlarına hitaben açık dilekçe yer almaktadır. Sert bir dille kaleme alınan dilekçede şirketin; askerlerimizi soğuktan donma noktasına getirdiğini ayrıntısıyla öğrendiğimizde kanımız dondu. Yolun kapanmaması için sürekli manevra yapılmalıymış fakat şirket, üstüne düşeni yapmadığı gibi bir de yolun kapalı olduğunu bildirmemiş. Çok sonra bölgeye 40’a yakın işçi sevk edilmiş, yalnız bu sefer de gerekli alet verilmediğinden işçiler soğuktan donma derecesine gelmiş, bazılarının ağzından burnundan kan geldiği için mesaileri iptal edilmiş. Hadisenin ardından şirketin yolu açmak için kar makinesi göndermesini emrettiği fakat bunun da gerçekleşmediğini bildiren haberde “muhterem askerilerimizin fuzuli bir hayli zaman soğuk vagonlar içinde titredikleri” vurgulanmıştır. “Hâr (sıcak) bir iklime gidecek olan evlad-ı vatanı böyle saatlerce bürudete (soğukluğa) maruz bulundurmak, sıhhatlerini nazar-ı ehemmiyete almamak demektir ki artık millet, nur-ı didesi bulunan askerleri hakkında bu gibi muamelat icrasına tahammül edemez.” diyerek milletin ruhuna tercüman olur muhabir. Milletin nur-ı didesi, yani gözünün nuru askerlerinin sağlık durumlarının önemsenmemesi kabul edilemez elbette. Haberde ayrıca şirketin sözleşme şartlarına aykırı hareket ettiğinin “hamiyetli zabitanımızdan (subaylarımızdan) birinin gayretiyle” ortaya çıkarıldığı ve çözüldüğü belirtilmektedir. Şirket “hükümeti iğfal eylemek emelinde ber-devam”  ifadesinden ise söz konusu şirketin bu lakayt tutumunun önceye dayandığı anlaşılmaktadır. Yabancı demiryolu şirketinin sözleşmeye aykırı bir icraatı da yolun kapalı olduğu vakitlerde, yolcuları kasabalardan birine bırakacakları yerde, yerleşim yerlerine çok uzak bir noktada indirmeleri; yolcuları yemek ihtiyaçlarını karşılamak üzere yürümeye mecbur bırakmalarıdır.

KENDİ “DÜDÜĞÜNÜ ÇALIP DURAN” YABANCI ŞİRKET

Hakikat gazetesi; insan hayatını hiçe sayan, icraatıyla hükümeti gafil avlamayı hedefleyen bu şirketten devletin ilgili birimlerinin tazminat istemesi gerektiğini talep eder. “Osmanlı ekmeğiyle, Osmanlı kanıyla, Osmanlı namı altında yapmadık rezalet, hıyanet bırakmayan Anadolu Şimendifer Kumpanyası”nın, yani söz konusu şirketin yolculara, müşterilere karşı takındığı düşmanca tavırlar her gün gazetelerin sayfalarına taşındığı hâlde, bu facia tablolarını görmezden gelen hükümete de sitem eder.

Ayrıca mal sevki için şirketin yeterli sayıda vagon bulundurmadığından bahseder Hakikat gazetesi. “Yalnız Beylik Ahırı istasyonunda elli vagon zahire açıkta, yağmur altında bekliyor. Keza Ağa Pınarı istasyonunda on beş vagon mal sevk olunmak için hazır duruyor. Alpu istasyonunda 25 bin çuval, evet mübalağa etmiyoruz. Teker teker saymak şartıyla tam 25 bin çuval zahire, yani en aşağı 20.500 Osmanlı Lirası mahvolup gidiyor. Diğer istasyonlarda da böyle.” diyerek faciayı gözler önüne serer.

Sadece çiftçiler değil tüccarlar da mağdurdur. “Eskişehir Ticaret Odası’nın bu babdaki feryadını makam-ı aidine işittirmeye çalışmıştık.” diyen Hakikat gazetesi Eskişehir Ticaret Odası’nın bu yöndeki feryadını sayfalarına taşıdığını okurlarına hatırlatır. Fakat bir sonuç elde edilememiştir yine. “Hâlâ tüccarlar vagonsuz, mal sevk edemiyorlar. Avrupa’ya karşı taahhüt ettikleri mallar ellerinde mevcut olduğu hâlde gününde gönderemedikleri için protestolar alıyorlar ve mallarını da yağmur altında çürütüyorlar.”

Hakikat gazetesi; şirketin bütün bu hileli uygulamalarını aslında bakanlığın bildiğini fakat hükümetin söz söylemediğinden şirketin “daima düdüğünü çalıp duracağını” yazar.

DIŞ DÜNYAYA AÇILAN DEMİRDEN KOLLAR

Demiryolu; posta hizmetlerinin de baş aktörüydü. Bu yönüyle dış dünyaya uzanan demirden kollardı bir zamanlar. Miladi takvime göre 5 Mart 1911’de yayımlanan “Posta Gelmeyeli Ne Duyduk?” haberi demiryolunun iletişimdeki önemli rolü hakkında fikir vermektedir. Postanın develerde getirtilmeye mecbur edildiği ve posta başmüdürünün bu husustaki beceriksizliğine dikkat çekilmiştir ayrıca. Trenin geleceğini öğrenince herkesin memnun olduğunu belirten haberde bir daha aynısını yaşamamak için “Allah tekrarından esirgesin!” şeklinde dua edilmiştir.

Son yılların en çetin kışı yaşandığından yolda kalma ve kaza haberleri dikkat çekmektedir. Yine de bütün bunlara rağmen tren o dönemde en güvenilir ulaşım aracıdır. Ancak Haziran 1911’de yolların bozukluğu nedeniyle Bilecik ile Vezirhan arasında bulunan Karasu çayına tren devrilmiş, makinist ile ateşçilerden birisi hayatını kaybetmiş, her ikisinin de cesedi çıkarılamamıştır. Bu kazadan sonra trenin güvenilirliği sorgulanmış ve bir haber yazısı; hikâyelerdeki kurguyu andırarak şöyle başlamıştır: “Celâl Bey Pazar günü trene biner binmez önceden gerçekleşen şimendifer kazasını düşünmeye başlar. Şimdiye kadar treni güvenli bilirken, bu sefer korkulu bir şey olarak kabul etti.”

Demiryolu tarihine ışık tutan çalışmamızda bazı özel isimlere de rastladık. Mesela demiryolu idarehanesi olarak İstanbul’da inşa edilen binayı yok pahasına kiralayıp otel yapan Fransız vatandaşı Mösyö Sulye, şirketin Eskişehir’deki başmühendisi Mösyö De Luzi, Kondüktör Canik Efendi gibi kişiler hakkında da bulgulara ulaştık.